A Cienfuegos le nace un Ícaro

La víspera de su decinoveno cumpleaños, el 12 de febrero de 1911, al cienfueguero Jaime González Crocier la vida le hizo un regalo de lujo con el mitin de aviación celebrado en los terrenos del antiguo Hipódromo.
Mientras asistía a las evoluciones que pespunteaba su coetáneo canadiense James Ward a bordo de un biplano Curtiss en el cielo invernal y dominguero que cobijaba el barrio de Marsillán, Jaime reafirmó su decisión de dedicarse en cuerpo y alma a la última forma de locomoción patentada por el hombre.
Cuatro años antes había dado que hablar en Cienfuegos al construirse una rudimentaria nave voladora, que halada por un automóvil, mediante el cable empalmador de ambas carrocerías, logró vencer por unos instantes la fuerza de gravedad terrestre y mirar el suelo desde los 20metros de altura.
En junio de 1913 mientras navegaba por el Atlántico en el vapor Corcovado, Jaime descontaba las millas que lo separaban de su sueño mayor, la escuela de aviación parisina de Bleriot. A principios de junio ya estaba en la academia, donde entrenaría junto al propio as francés Luois Bleriot y tendría de condiscípulos a otras leyendas en ciernes de la navegación aérea como Pegoud y Vedrines.
El cielo de la Ciudad Luz devino telón de fantasía donde el cubano fue de los primeros mortales en dibujar el looping the loop o vuelo invertido, creación de Pegoud. Tal maniobra resultó su tesis de grado el 15 de diciembre del propio año, cuando la Federación Aeronáutica Internacional lo premió con el brevet número 1566, licencia que le autorizaba a surcar las alturas de cualquier latitud terrestre.
Si para el viaje de Jaime a la capital francesa fue necesario el concurso económico de algunos cienfuegueros entusiastas de la causa del aspirante a Ícaro, la empresa de comprar un monoplano Morane Saulnier para que el recién graduado tuviera su propio corcel, requirió nuevas y mayores contribuciones.
El viernes 21 de febrero de 1914 el vapor alemán Bavaria trajo al primer aviador cienfueguero de regreso a La Habana. Un día después Jaime sacaba el Morane de la Aduana capitalina y al amanecer del domingo su ciudad natal lo recibía con honores que incluían los acordes de la Banda Municipal. Las visitas de cortesía llevaron al egresado de la Bleriot por el Ayuntamiento, el Centro de Veteranos y la Juventud Progresista, donde fue agasajado con sidra y dulces. Luego a la casa de Lázaro Díaz, su protector, y finalmente al domicilio familiar en Colón número 50.
Transportado por el tren excursionista procedente de Sagua, que lo recogió en Cruces, el Morane también arribó el domingo temprano y de inmediato fue llevado hasta el Hipódromo, escenario desde donde el lunes Jaime demostraría a sus paisanos todo lo aprendido en sus siete meses parisinos.
Por la tarde visitó el Colegio de los Padres Jesuitas y se entrevistó con el sacerdote Sarasola, encargado del Observatorio de aquel plantel, quien le prometió una carta geográfica para el estudio de la posible ruta aérea Cienfuegos-Habana. En el Liceo su presidente, doctor Antonio J. Font, lo recibió con un ponche de champagne; y al final de la jornada de homenajes el alcalde municipal, coronel Juan Florencio Cabrera, le abrió las puertas de su residencia particular.
La prensa anunció en sus ediciones del lunes un mitin de aviación con Jaime como protagonista, en el Hipódromo ese mismo día, y un vuelo Cienfuegos-Habana para el martes. Sobre esa ruta el joven piloto había recabado datos al capitán del vapor Caridad Padilla, surto en puerto. A bordo del Morane Jaime llevaría correspondencia para el presidente de la República, general Menocal, despachadas por el alcalde Cabrera, el administrador de la Aduana y el comandante de la Guardia Rural, respectivamente.
Al propio tiempo Juan O’Bourke enviaba a los medios una carta-llamamiento intitulada Salvemos a Jaime González, texto público en el cual convocaba a la sociedad cienfueguera a pagar los dos mil pesos que el piloto y su familia adeudaban aún a la American Trading Co por el monoplano francés.
El 24 de febrero de 1914, mientras los cubanos festejaban 19 años de la epopeya de Baire, Jaime González voló por primera vez ante su público, para acreditarse ante la historia como el tercer aviador de la Isla, sólo antecedido por Agustín Parlá (1887-1946) y Domingo Rosillo (1878-1958). Y de hecho el primer cubano rellollo, pues Tín vio la luz en Cayo Hueso y Mingo en Orán, Argelia.

Menéndez Peláez: Vuelo Camagüey-Sevilla

Salto atlántico en solitario

Sin más compañía que su entusiasmo, el aviador hispano-cubano Antonio Menéndez Peláez saltó sobre el Atlántico el lunes 10 de febrero de 1936 y cuando cuatro días más tarde aterrizó en el aeródromo Tablada, de Sevilla, inscribió su nombre como el del primer piloto iberoamericano en llegar España por aire.
El proyecto aéreo conocido como el Vuelo Camaguey-Sevilla comenzó en la capital llanera de Cuba el domingo 12 de enero y tuvo su clímax en el segmento que une sobre las olas a la ciudad brasileña de Natal y la gambiana de Bathurst (actual Banjul, capital de ese estado africano) luego de 15 horas de vuelo.
En principio el destino africano del trayecto planificado de siete mil 900 millas y 52 horas de vuelo, era la ciudad de Dakar, capital de Senegal, pero en aquellos tiempos la navegación aérea distaba de ser una ciencia exacta.
Con su hazaña Menéndez Peláez, nacido en la localidad asturiana de Santa Eulalia de Riveras en 1901, quiso rendir homenaje a sus compatriotas Barberán y Collar, héroes del aire que cubrieron la ruta Sevilla-Camaguey de un tirón de 39 horas en julio de 1933. El dúo de pilotos españoles desapareció a los pocos días mientras volaban el segmento La Habana-Ciudad de México.
Vencido el obstáculo acuático a lo largo de la menor distancia que separa Suramérica de África Menéndez enfiló la nariz del Lockbeed Vega rumbo a la capital andaluza a las ocho menos diez de la mañana del día 12 de febrero, pero una tormenta de arena en una extensa área del Occidente africano le obligó a tomar tierra en Cabo Juby, Río de Oro, a las cuatro de la tarde.
El avión de la Marina de Guerra Constitucional de Cuba y bautizado como Cuatro de Septiembre –fecha en 1933 de la primera asonada militar del entonces sargento taquígrafo Fulgencio Batista- tocó pista en Tablada a las cinco y 28 minutos (hora de Madrid) del día sanvalentinesco de 1936.
Había salvado las últimas mil 200 millas del periplo-homenaje en sólo siete horas, pero arribó casi asfixiado a causa del vendaval de arena que le azotó durante la segunda etapa intercontinental.
El aviador fue el héroe del día en un país que vivía las convulsiones políticas de la Segunda República, abocada a las elecciones parlamentarias del domingo 17 de febrero que darían el triunfo a la izquierda y abrirían el camino hacia la Guerra Civil.
Mientras en la ciudad del Betis se sucedían los ágapes al moderno Ícaro, el presidente cubano José A. Barnet firmaba el 15 de febrero el decreto de ascenso del piloto al grado de primer teniente del Cuerpo de Aviación y la concesión de las Órdenes al Mérito Militar y Naval, a ser impuestas en Palacio Presidencial al regreso del as.
Retrasado el vuelo Sevilla-Madrid a causa de condiciones climáticas por una parte y agitado ambiente político por la otra, el aeronauta aprovechaba el tiempo para cumplir con la agenda social propia de un famoso. El 18 de febrero fue agasajado en las bodegas de la casa Pedro Domecq, en Jerez de La Frontera, y al día siguiente visitó el monasterio de Huelva, sitio donde se detuvo el Almirante Cristóbal Colón en camino de otro salto trasatlántico, pero a la inversa y en carabela.
Menéndez que llevaba cartas autógrafas de Barnet para el presidente español Alcalá Zamora, llegó al fin al aeropuerto militar de Madrid a las 11 y 25 de la mañana del 21de febrero. Fue recibido allí por las primeras autoridades de la aviación nacional y trascendió la noticia de que el gobierno de España le concedía la Cruz Oficial de la Orden de la República.
De tal forma el piloto graduado en la academia Greal Airways, de Chicago, validaba sus palabras antes de lanzarse a la aventura: “Voy a hacer el viaje sin más compañía que mi entusiasmo y el afán de dejar bien colocado el pabellón cubano y el de las Fuerzas Armadas”.
El avión con nombre de madrugonazo militar estaba dotado de un motor Wasp de 523 caballos de fuerza y depósito para 450 galones de bencina. La velocidad crucero de 140 millas por hora era la más apropiada para realizar la empresa trasatlántica y la nave carecía de pontones para acuatizaje.
Las peripecias del vuelo en solitario comenzaron en la propia jornada inicial, cuando el proyectado aterrizaje en suelo venezolano en lugar de La Guaira (Maiquetía) sucedió, casi agotado el combustible y con muy visibilidad, en terrenos próximos a Puerto Cabello.
Tras realizar varios pases rasantes para espantar a las vacas que pastaban ajenas al acontecimiento, Menéndez realizó un aterrizaje de emergencia en un potrero cercano a Corentye, Guayana Inglesa, el 15 de enero. La necesidad de reparar la avería en el tanque de gasolina y aumentar la capacidad del depósito lo llevó a continuación a Port Spain, Trinidad, donde permaneció hasta el primero de febrero en esos menesteres, en los cuales contó con el auxilio del mecánico cubano teniente Gustavo Novo.
De la isla caribeña voló a la ciudad brasilera de Belem du Pará acompañado por Novo. El cinco de febrero llegó a Fortaleza, camino de Natal, de donde despegaría el 10 hacia los cielos de la gloria, mientras hacía currículum para la inmortalidad, que le estaría esperando en las riberas del río Cali en la mañana colombina del 29 de diciembre del año siguiente en medio del Vuelo Pro Faro de Colón.